Současné trendy v systémech odpružení

Doba se mění as ní i to, jaký systém odpružení si pořídíte na svůj nový bike. Pojďme se tedy podívat, co je na trhu dostupné a kam vývoj směřuje.

Každý výrobce kol musí nějak řešit mechanismus odpružení zadního kola. V poslední době se na trhu začala objevovat vcelku zajímavá řešení, která stojí za zmínku. Co získáme, když si koupíme bike, který má „flex pivot“? Je složitější systém, využívaný na sjezďácích, to pravé i pro enduro a trail? A co už jen takový „high pivot“?

Cílem těchto inovací je optimalizace výrobních procesů a nákladů, a zároveň vylepšení chodu systému odpružení. Nemůžeme však říci, že by „staré“ systémy byly horší, jsou jen jiné. Nutno je říci i to, že i samotné tlumiče prošly jistým vývojem, nové systémy odpružení tak reflektují možnosti nastavení nových tlumičů (pomalá a rychlá komprese, progresivita, ale i elektrické řízení). Pojďme se na to kouknout, samozřejmě chronologicky.

V minulosti byly výsadou každé značky unikátní systémy odpružení. Samozřejmě máme na mysli systémy odpružení zadního kola. Existovaly však systémy, které se postupným procesem zlepšování začaly objevovat na stále více kolech. Některé systémy však odolaly zubu času a jsou stále výsadou jediné značky (TREK-ABP, který už ale v současnosti nekoupíte, YETI-switch infinity). Když pomineme klasický jednočep, tedy nejjednodušší systém odpružení (který asi nikdo neměl patentovaný), tak na trhu existují dominantně 3 různé systémy odpružení. Všechny v provedení čtyřčep, tedy systém, který obsahuje 4 rotační vazby a 3 prvky (kromě hlavního rámového trojúhelníku).

  • První je přepákovaný jednočep, kde je jeden z čepů umístěn na trubce směřující k sedlu (sedlová vzpěra), v blízkosti osy zadního kola
  • druhý je Horst Link, kde je jeden z čepů umístěn na trubce směřující k pedálům (řetězová vzpěra), v blízkosti osy zadního kola,
  • třetí je Twin Link, který obsahuje dvě kratší vzpěry, na kterých je uchyceno zadní kolo. Dalo by se argumentovat, že i DW link je samostatný systém odpružení, rozdíl mezi Twin Linkem a DW Linkem je však jen ve vzájemném umístění dvou vzpěr.

Horst Link a DW Link (nebo Twin Link) byly v minulosti patentovány. Konkrétně Specialized měl Horst Link patentovaný od roku 1994. Pokud tedy chtěla jistá značka používat tento systém odpružení, musela si za to zaplatit. Z tohoto důvodu existovala taková rozmanitost systémů odpružení. Před několika lety patent na Horst Link vypršel. Tehdy se na trhu dalo všimnout, že kola vypadala jedno jako druhé. I v současnosti na trhu převažují kola využívající čtyřčepová řešení v různém provedení. Tak například tyto systémy využívají high-endová enduro a sjezdová kola u různých značek:

  • Značka CTM využívá na svých endurech systém FSS, což lze zjednodušeně označit jako Twin Link
  • Značka Kellys využívá systém Think Link, což je opět variace Twin Linku
  • Značka Specialized využívá na sjezďácích a endurech pětiramenný systém se sedmi čepy
  • Trek využívá na enduru čtyřčep, který není ani takový, ani takový, osu otáčení jednoho z čepů má totiž přímo v ose zadního kola (systém nazývaný ABP)
  • Canyon má na enduru (Strive) instalovaný systém Horst Link
  • Kona a Evil využívají přepákovaný jednočep, ten stejně najdeme i na mém biku - Nukeproof Giga

Seznam by mohl pokračovat, našli bychom většinou „tuctová řešení“, která jsou však ověřená a fungují. Nutno však říci, že existuje několik variací podobných řešení a některé značky své systémy odpružení nazývají různě. Každý systém odpružení funguje odlišně (co se charakteristik systému odpružení týče), v tomto článku jsou však důležité jejich celkové vlastnosti, nikoli jemné rozdíly. V poslední době se na trhu objevují opravdu zajímavá řešení, a pozor, nikoli u malých a neznámých značek, naopak právě u těch největších.

Flex pivot

Ve svém loňském článku jsem se rozepsal o různých typech odpružení zadního kola. Psal jsem o tom, že mechanismus odpružení musí mít určitý počet vzpěr (trubek, vahadel a podobně...) a určitý počet čepů (rotačních spojení jednotlivých vzpěr) tak, aby mohl fungovat s jedním stupněm volnosti (to znamená, že vykonává jeden typ pohybu - stlačuje tlumič). Tato kombinace je přesně 1 vzpěra a 1 čep = jednočep, 3 vzpěry a 4 čepy = čtyřčep, 5 vzpěr a 7 čepů = to, co najdete na kolech Specialized a Commencal (sjezďáky).


Pokud by byl počet vzpěr a čepů odlišný, mechanismus by se nehýbal, nebo by se hýbal až moc, takže by se například nestlačoval tlumič. Přesně takový princip využívají kola s „flex pivotem“. Mají o jeden čep méně, tím pádem by se mechanismus neměl hýbat. Jak nám ale říkali na škole – co se nedá rozhýbat 20kilovým obouručním kladivem? A to je přesně ono. Tyto systémy mají o jeden čep méně a k tomu, aby se rozhýbaly, potřebují sílu. Jinak řečeno to znamená, že k tomu, aby se mechanismus hýbal a tlumič se stlačoval, rám se v jistém místě ohýbá. Přičemž tento ohyb se většinou nachází na sedlové vzpěře (vrchní trubka zadní stavby). Nejjednodušší situace je na kole zobrazeném níže, nemá ani jeden čep!


Tímto způsobem lze vyrobit různá kola, která by jinak měla čtyřčep nebo něco jiného. To „jiné“ je například Trek Supercaliber se systémem IsoStrut.


Na závěr svého článku jsem psal, že „flex pivot“ je vhodný především na XC kola, nikoli na vysokozdvihové biky. Brzy už na světovém poháru nenajdete kolo, které by flex pivot nevyužívalo. Je to jednoduché, k zajištění 100 mm nepotřebujete přílišnou deformaci rámu, navíc na biku, který nemusí být příliš tuhý. Odlišná situace je na kolech určených pro enduro. Tento bike musí snést hrubé zacházení v náročném terénu. Chceme, aby se rám na endurech ohýbal a byl někde cíleně zeslaben? Asi úplně ne. Dnešní možnosti zpracování karbonu ale umožňují vytvořit trubku, která se snadno ohýbá v jednom směru, ale ve druhém je extrémně tuhá. To znamená, že směrem nahoru/dolů se sedlová vzpěra ohýbá lehce, ale do stran se už ohýbá těžko (boční tuhost je přesně to, co chceme).

Teď musím říci, že jsem se tedy mýlil. Značka Merida přišla s řešením na vysokozdvihovém enduru. Čtyřčepový systém nabídne 162 mm zdvihu.


Je jasné, že vlajkovou lodí je karbonový model, oni však dokázali vytvořit i hliníkový! (Samozřejmě, bude existovat rozdíl mezi hliníkovým a karbonovým řešením, především z hlediska životnosti). Co o tomto progresu můžeme říci? Značka Merida je jedním z největších výrobců kol na světě. Když říkám „výrobců“, myslím tím, že ty biky opravdu vyrábějí. Spousta značek si v Meridě nechává vyrábět své rámy. To, že se odvážili jít do vysokozdvihové sféry, znamená dost, ukázali, že to je možné. Podle dostupných recenzí bike funguje perfektně. Tento bike je nabitý technologiemi, dokonce až tak, že jsem slovenskému zástupci kol Merida psal, jestli nás nechtějí sponzorovat v našem týmu.

Odpověď byla samozřejmě negativní, svůj sponzorský rooster na příští rok uzavřeli. To mě dost naštvalo, protože mě tento bike nadchl. (Navíc nemyslím si, že Merida na Slovensku sponzoruje enduro jezdce... Nerozumím, proč nechtějí podporovat právě tento, snad nejoblíbenější segment jízdních kol, který je jeden z technologicky nejvíce nabitých na trhu. Ale to je diskuse na jiný článek). Myslím si, že využívání flex pivotu má své opodstatnění i v enduru. V budoucnu určitě bude existovat více takových kol, stačí jen počkat.

Čím více čepů, tím více „adidas“

Jak jsme psali v předchozím odstavci, z historického hlediska využívá dominantní množství kol čtyřčepové provedení. To, po uvolnění všech patentů, bylo opravdu rozšířené. Některé značky se tak rozhodly „osamostatnit“ a vytvořit něco unikátního. Před tím, než se pustíme do podrobnějšího rozboru, pojďme si vysvětlit několik pojmů.

Instant center je bod, kolem kterého se otáčí zadní kolo. V případě jednočepu je to docela jednoduché, jak je to však u čtyřčepu? U čtyřčepu jsou kolo a zadní trojúhelník zavěšeny pomocí dvou vahadel (jak už bylo zmíněno, celkem 3 tělesa tvořící mechanismus). V mechanismu se nacházejí 4 čepy. Pokud bychom nakreslili čáru přes osy čepů prvního a druhého vahadla, jejich průsečík je okamžitá osa otáčení. U čtyřčepu se poloha IC mění v průběhu zdvihu, výsledkem je docela divoká trasa osy zadního kola.

Axle path je trajektorie osy zadního kola při pohybu odpružení. Tato trasa je dána samotným systémem odpružení a polohou IC pro čtyřčepová řešení. Axle path je velmi důležitá z hlediska účinnosti pérování. Ideální je, když se zadní kolo při pružení pohybuje samozřejmě nahoru, ale zároveň dozadu. Dokonce i Specialized má na svých oficiálních stránkách napsáno, že: „Takto kolo nezůstane viset na překážce“. Já bych zároveň řekl, že pokud se zadní kolo pohybuje vůči kolu směrem dozadu, má menší rychlost, což činí nárazy méně tvrdé. Zároveň má kolo čas uhnout překážce, než se tlumič stlačí, což zase činí nárazy méně tvrdé. Chod kola je takovýmto způsobem velmi vyrovnaný a plynulý při jízdě přes překážky.

Následující pojmy již souvisí přímo se silami působícími na odpružení. Ty pocházejí přímo od jezdce, od napnutého řetězu a od brzd. Tyto síly stlačují nebo vysouvají tlumič a jejich vliv je shrnut v následujících veličinách.

Anti-squat je veličina, která vypovídá o tom, jak moc se pružení nestlačuje v důsledku akcelerace šlapání. Záleží na tom, jak moc šlapete, jaký máte převod a jaký systém pružení máte. Už se nám to začíná pomalu komplikovat, že? Proto nechci zacházet do velkých detailů. Dobrý a hluboký přehled o těchto veličinách najdete na bikeradaru.

Důležité však je, že anti-squat vypovídá o tom, na kterém biku šlapete efektivněji. Zároveň se mění v průběhu zdvihu. Pro nás je ale důležité, jak to vypadá na začátku zdvihu. Neznám asi nikoho, kdo začne šlapat do pedálů hned poté, co dokončil velký skok...

Pedal kickback. Řetěz dokáže pružení velmi silně ovlivňovat. Při postupném stlačování tlumiče se kazeta může vzdalovat od převodníku - to se nazývá chain growth. Většinu času je tento jev v pořádku, při nárůstu délky řetězu se kazeta jen pootočí dopředu a vykompenzuje nárůst délky. Pokud se však kazeta nemůže otáčet dopředu, protože zadní kolo je zablokováno nebo se při náhlé kompresi otáčí pomaleji, než kazeta potřebuje, kliky se budou muset otáčet dozadu. Pohyb kliky v případě nerotující kazety je znám jako zpětný ráz pedálů.

Anti-rise je veličina mluvící o tom, jak moc se stlačuje odpružení vlivem brždění. Při brždění se hmotnost jezdce v důsledku zpomalení posouvá dopředu, což způsobuje vysunutí odpružení. Síla procházející přes zadní brzdový třmen však působí na stlačení zavěšení a tlačí hlavní rám dolů. To brání přirozené tendenci kola zvednout se v zadní části, takže kolo zůstává při brždění více v rovině. Hodnota anti-rise se mění v průběhu zdvihu.

Leverage ratio – představte si jednoduchou páku, síla na jedné straně je znásobena délkou ramene na straně druhé. Na tomto principu funguje například kolečko. Totéž platí i na kolech, kde na jedné straně je síla nárazu na zadní kolo a na straně druhé je tlumič. U čtyřčepových systémů se síla v průběhu zdvihu znásobuje/redukuje různě. Na začátku zdvihu vám stačí ke stlačení jistá síla, abyste však dosáhli stejného stlačení na konci zdvihu, měli byste přidat trochu větší sílu. Tomuto se říká progresivní chod. Zase, poměr přepákování se mění v průběhu zdvihu a závisí na konkrétním systému. Zjednodušeně řečeno, leverage ratio je poměr pohybu zadního kola k pohybu tlumiče. Důsledkem je i to, že některá kola jsou vhodnější pro využití pružinového tlumiče a některá méně.

A teď si představte, že jste konstruktér kol. Chcete, aby kolo v průběhu zdvihu šlo dozadu. To vám ale natahuje řetěz, zároveň chcete, aby měl na začátku zdvihu systém hodnotu anti-squat takovou, aby bike efektivně šlapal. Nechcete, aby vám brždění způsobovalo vysouvání tlumiče, ale zase ani zasouvání. Určitě však chcete, aby byl systém progresivní a odolal silným nárazům. Myslíte, že to celé dáte dohromady bez kompromisu? Nikdy jsem to nedělal, ale myslím, že asi ne... Ne tedy pokud využíváte klasického čtyřčepu.

Značka Specialized šla na svých nových endurech a sjezďácích o krok dál. Systém odpružení je „sedmičep“ s pěti vahadly. To je však celkový systém. Specialized také na své stránce uvádí, že systém je stále Horst Link, tedy 3 vahadla a 4 čepy. To je pravda, tento systém tam najdeme a v podstatě, když si odmyslíme tlumič, tak zadní kolo je opravdu zavěšeno na 4 čepech a 3 vahadlech. To dávalo konstruktérům volnost upravit volně charakteristiky jako anti-rise, anti-squat, pedal kickback, tedy i trajektorii zadního kola. Otázkou pro ně však zřejmě bylo, jak umístit tlumič, aby byl chod stále progresivní. Zavěsíme tlumič na některé ze tří vahadel? Řekli si ne, protože jim to asi nevycházelo. Místo toho přidali do systému další dvě vahadla a 3 čepy. Tímto způsobem měli v designu více volnosti a mohli upravit samostatně charakteristiku leverage ratio vůči ostatním charakteristikám. Tohle všechno jsou moje domněnky, ale myslím si, že přesně o tohle jim šlo. Chcete-li si to ověřit, prohlédněte si stránky Specialized nebo tento článek


Takové systémy najdeme na sjezdových kolech Canyon, endurech Polygon (v případě Polygonu se už ale nedá říkat, že kolo je zavěšeno podobně jako Horst Link a jen tlumič je dodatečně přepákovaný, tento systém je úplně jiný a využívá při chodu všech 5 vzpěr), ale i na nejúspěšnějším sjezďáku vůbec – Commencal Supreme DH.

Takže co, bude v 2023 více takových kol? Nejsem si jist, přidaná váha nadbytečného materiálu může rozhodnutí jezdce ovlivnit. Určitě se však jedná o systém, který vyčnívá z řady.

A co systémy s kolečkem navíc?

Určitě jste zaregistrovali, že na trhu se v roce 2022 objevilo několik kol, která mají o kolečko navíc. Myslím tím kolečko, umístěné u sedlové trubky, které vede řetěz směrem vzhůru, nad převodník. K čemu to vůbec je?

Jak jsme si ukázali v předešlé kapitole, trasa zadního kola při stlačování tlumiče je pro pocit z jízdy velmi důležitá. Cílem je, aby zadní kolo šlo nahoru, ale zároveň dozadu. Bike je potom stabilní a reaguje velmi dobře při jízdě přes nerovnosti, zejména přes ty většího charakteru.

Na druhé straně to, že kolo jede směrem dozadu, znamená, že řetěz se natahuje, což může způsobit velmi silný pedal kickback. Co uděláte? No přidáte kolečko navíc, aby nárůst řetězu nebyl tak silný, nebo dokonce žádný. Kolečko přidáte zhruba do osy otáčení zadní stavby.


Takovýmto způsobem máte ideální systém, kolo při stlačování odpružení jede dozadu, řetěz se nenatahuje. Commencal, jako průkopník v těchto systémech, letos přišel s další novinkou. Zatímco veškerá konkurence vyrábí tyto systémy na základě přepákovaných jednočepů, Commencal si udělal „sedmičep“ takový, jaký byl popsán v předešlé kapitole. Vytvořili tak bike, který letos vyhrál oba celkové světové poháry v mužích i v ženách.


Nelze opomenout ale ani značky jako GT a Cannondale, kde tento systém našel uplatnění pro mechanismus Horst Link. Zřejmě to tedy funguje. Martin Maes, jako jeden z nejlepších enduro jezdců současnosti, však při odchodu ze značky GT do Orbea řekl, že v enduro disciplíně tento systém není nutný. Koupil bych si takový bike? Ano, protože je jiný...

Tím bych tento článek ukončil, abych vás příliš neunavil. Dejte však vědět v komentářích, jestli vám tento článek v něčem pomohl, případně jestli jsem něco napsal moc zjednodušeně, nebo i špatně.
report_problem Našel (našla) jsi v textu chybu?
JakubLinda 
clear
Proč se Ti článek nelíbí?
Odeslat zpětnou vazbu
Formulář se odesílá

Komentáře

Momentálně se tu nenacházejí žádné komentáře

Abys viděl(a) celou diskusi, musíš být přihlášený/á.
Formulář se odesílá
Přidej komentář
Formulář se odesílá

Podobné články

RockShox ButterCups - co to je a k čemu je to dobré?

RockShox ButterCups - co to je a k čemu je to dobré?

Dalo by se říct, že americký výrobce SRAM má máslo poměrně v oblibě. Ve vidlicích RockShox jej totiž najdete jak v podobě SRAM Butter, tak v podobě ButterCups. Víte ale, o co jde?
Zdvihy horských kol: od XC po Downhill

Zdvihy horských kol: od XC po Downhill

Který zdvih bude pro tebe ten pravý?
Pevná vidlice na MTB?

Pevná vidlice na MTB?

Tento článek určitě nezaujme majitele vysokých zdvihů a asi ani těch nízkých na obou kolech, kteří si budou spíše ťukat na čelo. Ale na svých cestách a výjezdech se často setkávám s otázkou ohledně pevné vidlice, kterou jezdím.
keyboard_arrow_up