Valivý odpor silničních plášťů

157 nepřečtených
  • Lokotka

    Netuší někdo, proč se Jarno Bierman na stránkách

    https://www.bicyclerollingresistance.com/…ess-clincher

    vytrvale vyhýbá srovnávacím měřením s nejlehčími butylovými dušemi FlyWeight od Maxxis (44g), či Supersonic od Continentalu (50g).

    Ve výše uvedeném odkazu už mu řada diskutujících vyvrátila jeho mylné dojmy ohledně častého huštění, které je nesrovnatelně méně časté oproti latexovým duším i jejich náchylnost k defektům.

    Případně není někdo jeho sponzorem a mohl by ho v tomto směru popíchnout? Ten článek je už docela starej, ale nic nového v této oblasti doposud nevydal.

    Nebo nemá někdo odkaz na podobné stránky ve světě?

    Případně nemá někdo odkazy na porovnávání našich silničních TUFO plášťů s konkurencí?

    0 0
    • Lokotka  

      Nikdo nic?

      0 0
    • adam1  

      Tak panují se na odborníka přes pláště a duše :))))

      Neřeš kraviny :))) Pokud na to máš tak ti to je u …. co máš obuto :)většinou jsou to takové výmluvy /obezličky když ti to nejede tak hledáš problém v přechodech ,…. a končíš pláštemi :)))

      Per tam velkou a dupej :)

      1 1
      • Alojs01  

        Myslis neco jako „v kopci mi na silnici ujeli, protoze nemam tapered vidli a mam rychloupinaky“…:-)))

        3 0
    • PucalkovicAmina  

      Těžko říct jak je na tom Tufo v silničních pláštích, ale kdyby se jejich gravel Speedero dělalo v 32 mm, bude mít pravděpodobně stejný valivý odpor jako Continental 5000 S TR ve stejné šíří.

      0 0
      • milan.v  

        Tufo na tom není zrovna moc dobře, ENVE SAS = TUFO a není to žádná hitparáda…

        0 0
      • Dejv0  

        Jen s tím nesmíš vyjet za mokra, v tom je Conti úplně někde jinde. Takže směs Tufa ok rychlá, ale klepe se z každý kapky deště.

        0 1
    • pakun  

      Tak obecně čím slabší butylová duše, tím větší náchylnost k defektu (cvaknutí). A výrobci je už vůbec nedoporučují pro ráfkové brzdy (možnývliv teploty na defekt).

      Nějaké srovnání plášťů je třeba zde https://www.aero-coach.co.uk/…istance-data

      No a teď vyšel článek na roadbike.de , ale je to placený.

      Pokud to někdo kopil (nebo i časopis) tak by sem mohl hodit alespoň naměřené valivé odpory ve wattech jednotlivých plášťů.

      https://www.roadbike.de/…fen-im-test/

      Mně tam zaujal Michelin Power Cup. Máte s ním někdo zkušenost? Třeba v porovnání s notorický známým Conti GP5000?

      Ten GP5000 je podle mě výborný plášť, ale druhý rok už se trhá (podélné rýhy)..!?! Proč? Je to moje vícenásobná zkušenost.

      Pokud někdo znáte jiné odkazy se skutečným měřením valivých odporů silničních plášťů, tak je sem dejte. Ale nejhorší jsou jen dojmy redaktorů bez exaktních měření.

      0 0
      • Lokotka  

        Náchylnost k cvaknutí mě nezajímá. Zajímá mě, jak se změní valivej odpor víceméně jakýhokoli „závodního“ silničního pláště šíře 25–28mm, když se změří s normální duší, light duší a pak s ultralight duší. Vše v butylu a nikoli latexu, či jinejch šlupkách.

        Na těch stránkách https://www.bicyclerollingresistance.com/ to provádí velmi dobře, jen tam prostě ignoruje ty ultralight duše.

        0 0
    • Lokotka  

      Mně to prostě hlava nebere.

      Z jeho měření jednoznačně vyplývá, že s tenčí duší se snižuje valivej odpor.

      Tak proč to teda neměří i s těma ultralight butylovejma dušema?

      To se nechce dopracovat k tomu, že by možná zjistil, že by měly stejnej, nebo skoro stejnej valivej odpor jako ten samej plášť s latexovejma dušema?

      1 0
      • Fazzy  

        Sice nevim proc to neudela, ale ani moc nerozumim, proc je to pro tebe tak dulezity :) Je zkus kontaktovat.

        1 0
        • Lokotka  

          Zajímá mě to proto, že bych rád černý na bílým viděl, jestli jsou ty latexový duše opravdu butylem nedostižný, nebo naopak.

          Kontaktovat může jen ten, kdo si to u něj platí, proto se na to ptám už rovnou ve svým prvotním dotazu, jestli není někdo zdejší jeho sponzorem, že by se na to zeptal.

          0 0
          • Fazzy  

            Chápu, že tě to zajímá, jen sem nějak nabyl dojmu, že už tě absence exaktního měření začíná vyloženě rozčilovat :) Řeč je o takových nuancích, který sou pro 99% cyklistů naprosto nepodstatný.

            0 0
            • Lokotka  

              Rozčilovat? Proč? To není o rozčilování.

              Pokud něco dělám na exaktním principu, tak není logický vynechat možnost, která se z daných dosavadních výsledků přímo nabízí, zvláště když je víceméně nejlevnější a teoreticky z předchozích měření slibuje další zlepšení.

              A navíc je to řešení lehce servisovatelný na rozdíl od ostatních variant, který ale v měřeních zahrnutý jsou.

              0 0
      • Cavendish  

        https://www.bicyclerollingresistance.com/…ess-clincher

        Tady máš jasně změřeno porovnání bezduše, latexu, lehké duše a klasické.

        0 0
        • Lokotka  

          Mnohokrát děkuji za naprosto stejnej odkaz, kterej jsem umístil nahoru do svýho dotazu v okamžiku, kdy jsem se ptal.

          A právě zde chybí to měření s ultralight butylovejma dušema. Prostě butylky jsou zesílený, normál, light a ještě ultralight !!! A právě ty ultra nikde v jeho měřeních nenacházím, přesto že jednoznačně píše, jak s tenčíma dušema klesá valivej odpor.

          Proto mě zajímá, kam až by s těma ultralight butylkama klesnul.

          0 0
          • Fazzy  

            Asi považuje ten rozdíl za natolik bezvýznamnej, že mu to za to nestálo no. Ostatně, často je to jen o názvu. Některej výrobce to nazve Ultralight, některej Extralight, některej jen light a pořád jde o zhruba stejnou duši.

            0 0
            • Lokotka  

              Omyl! Ten rozdíl je na jedný duši cca 15g. Což je skoro ten samej rozdíl, jako mezi normální a light duší. A pokud by to nestálo za to, tak by neměřil několik latexovejch duší, mezi kterejma je rozdíl ještě menší.

              Bude v tom něco jinýho a já marně tápu co.

              0 0
              • Cavendish  

                Třeba to, že extralight duše jako Continental Super Sonic má sice 55g, ale taky jen 0,5mm a je tak náchylná na cvaknutí při montáži i při jízdě. Navíc už taky utíká rychleji než běžná duše a při ceně 300Kč za kus nedává ta duše smysl. Když latex je odolnější a rychlejší, i když je třeba těžší ;)

                Podívej se na tento test, kde je to ten SuperSonic, který se dává do TOP galusek Continental Competition

                https://www.aero-coach.co.uk/…g-resistance

                Latex je nepřekonatelný. Proto ho 90% výrobců dává do galusek místo butyl duše.

                1 0
                • Lokotka  

                  Ha, děkuju. Tady to skutečně je! A ješitně se tetelím, že jsem to odhadnul správně!

                  Sice tam není ještě o cca 10g lehčí Maxxis FlyWeight, než ten Contík Supersonic, ale už je tu viditelné srovnání mezi butylkami od Conti a i se zbytkem.

                  Krásně z toho vylejzá, že s úsporou cca 15g se valivej odpor butylek snižuje o cca 2,5W na jedno kolo, což vlastně nepřímo znamená, že s tím Maxxisem se dostaneš na stejnej odpor, jako mají ty latexový duše, ale budeš mít výhodu při stoupání a taky při zrychlování, kterou v tomto testu, cos poslal, zapomněli zmínit.

                  Máš pravdu, že při montáži si člověk musí u velmi tenkejch duší dávat hodně majzla, ale…Jde to!

                  Překvapení je, že ten Maxxis drží tlak mnohem líp (i týden), než ten Conti supersonic, kterej musím foukat stejně jako latexku před každou vyjížďkou!

                  Procvaknutí na silnici neřeším, ale řeším opravitelnost butylu, která i u takto tenké stěny zůstává klasickou cestou na rozdíl od latexky, kterou asi nikdo opravit nedokáže. O známém trhání ventilků se radši u latexu nevyjadřuju.

                  0 0
                  • Cavendish  

                    Pochybuji, že o 40g Maxxis bude ještě o dalších 2,5W rychlejší. Pokud by to tak bylo, výrobci by to dávno používali v galuskách. Tak slabá butylka už je hodně náchylná na poškození a co vím, tak Maxxisu ty lehké duše praskají. Nebo aspoň dřív to tak bylo.

                    Pořad má verši smysl ten 55g Vredestein, protože bude odolnější na defekt a pohodlnější na jízdu. Cenově je to srovnatelné.

                    0 0
                    • Lokotka  

                      Netuším, jestli to udělá celejch 2,5W, ale i při 1,5W se tak dostane na úroveň latexovejch duší.

                      Ten Maxxis má těch gramů „papírově“ 44, stejně jako ten Contík „papírově“ 50. Von se tady už docela projevuje rozdíl i v dýlce ventilků.

                      Maxxis drží tlak úplně bezva. O praskání nemám tuchy a píchnul jsem ho během 5000km jen jednou na bordelem při opravě cesty posypaným asfaltu a opravil běžnou Ferdus záplatou bez toho, že by na plášti vznikla boule, či by se záplata odlepovala, nebo docházelo k rychlejší ztrátě tlaku.

                      Když si o tom Vredeštainu něco najdeš, tak je sice z latexovejch duší nejlehčí, ale přesně odpovídá tomu, co přisuzuješ tomu Maxxisu. Vůbec nic to nevydrží, trhaj se ventilky už po pár huštěních a reklamuje se to o 106, prostě duše na 2 věci. Odolnost tedy vskutku ukázková.

                      Jinak to opomíjený zrychlování a lepší stoupavost lehkejch kol není malej podíl na výsledku. Absolutní rovina a nulová změna tempa je fikce nejen při projíždce, natož při závodě.

                      No a ohledně galusek, tak třebas TUFO je dělá bezdušový.

                      Imho: jsem tak trochu lokalpatriot, takže neměl bys podobnej odkaz, cos poslal o těch duších i na závodní pláště, kde by byly i pláště od TUFO?

                      0 0
                      • Cavendish  

                        Testy Tufo plášťů a galusek sem hledal už několikrát a prostě někde nic. Jen mě odpověděli z Tufo, jak cca vychází jejich galusky mezi sebou a tot vše :(

                        Já spokojeně vozím latexové zelené Michelin duše z Decathlonu a sem velice spokojený.

                        SuperSonic má reálně 54–55g, vážil sem je 2 roky zpět doma.

                        Je pravda, že Vrede je kritizován. Ale Vittoria nebo Michelin jsou rychlé a významně spolehlivější.

                        0 0
                        • Lokotka  

                          A ten Maxxis skutečně váží, co píšou. Skutečně drží dlouho tlak a je oproti těm latexovejm Viktorkám, či Michelinům o 25–30g lehčí. A to už je na obvodový hmotnosti kol docela dost.

                          0 0
                          • Cavendish  

                            Tak pokud má valivý odpor stejný jaký latex, tak potom ta váha něco málo udělá.

                            0 0
                          • pakun  

                            Cituji: …A to už je na obvodový hmotnosti kol docela dost.

                            No nevím, nepoznáš daleko větší rozdíl. Navíc ta energie k roztočení se ti zase vrátí v setrvačnosti. Ono se to dost přehání a to i vliv vysokých ráfků.

                            Porovnávácí testy v reálu jsou většinou udělané tak, že vysoký ráfek jedou s trošku větším wattovým výkonem, aby jim to vyšlo a stejně ten rozdíl pak není veliký…

                            0 0
                            • milan.v  

                              Když už jsme u ráfků, je zajímavé sledovat u profi týmů, kam ten vývoj spěje a co opravdu funguje… ;o)

                              Dnes už se vozí vyšší ráfky i na horské etapy, protože se i tak dokáží dostat vahově na skvělá čísla…

                              0 0
                              • Cryzyy  

                                moc to nesleduji, ale mam takovej pocit, ze zamestnanci tech profi tymu jezdej i do kopce rychleji, nez vetsina B-F z kopce, takze lepsi aero bude u nich porad znatelne i do kopce :o)

                                0 0
                              • Vrci  

                                To je i proto, že na horské etapy mají lehké rámy místo aero rámů. A pokud jsou po 6.8 kg můžou vzít buď závaží nebo vysoké ráfky. A na vyšších kolech je i vyšší a větší logo výrobce.

                                0 0
                                • Lokotka  

                                  Žádnej vrchař si nebude dovažovat kolo tím, že by si vzal těžší ráfky do kopců. Tj čistej nesmysl.

                                  0 0
                                  • jecnak  

                                    Přesně tak, protože všechny horský etapy jsou vždycky jen do kopce a z kopce se vezou autama ;-)

                                    0 0
                                    • Lokotka  

                                      Celkoví vítězové jsou zároveň nejlepší vrchaři a vyhrávaj proto, že nastřádaj vteřinky v dojezdech na kopec.

                                      Jinak jsou celou dobu schovaný v balíku. Tak si to přeber po svým.

                                      0 0
                                      • jecnak  

                                        A takových je tu právě plno ;-) Tím chci říc, že pro běžné jezdce tohle přirovnání neplatí. Stejně jako neplatí pro většinu amatérských závodníků.

                                        0 0
                                      • skaj  

                                        Mas uplnou pravdu. Nikdy neutoci ve sjezdu, nikdo je nezkousi na rovine, utoci se zasadne na poslednim kopci a presne proto vozi lehka kola na posledni stoupani…

                                        Oh wait – ono je to presne naopak a vozi aero misto vrcharskych specialu. Vozi tezsi kola misto tech na limitu:) A maji pro to sakra dobry duvod – vaha byla precenovana na ukor aera jak prase i v profi peletonu (uz neni). Ale (nekterym) hobikum ta vira jeste porad drzi:)

                                        0 0
                                        • Lokotka  

                                          Zkus tomuhle věnovat trošku času:

                                          https://www.roadcycling.cz/…kovym-brzdam

                                          A není to jen o brzdách, ale v první řadě je to o hmotnosti čehokoli.

                                          A krásně je tam vidět, že kolo jako celek je většinou nad limitem UCI, ale kola, tedy to, co rotuje, si vybírají co nejlehčí.

                                          A snaží se do horských dojezdů ušetřit a přiblížit se k limitu, ovšem bez ztrát aerodynamických výhod, protoýe nejezděj pomalu ani do kopce.

                                          V žádným případě ale nedovažujou těžšími koly, jak někdo plácnul shora v diskusi, ale přesně naopak.

                                          0 0
                                          • skaj  

                                            Hmmm sorry, ale fakt uz ne. Jako jeden z poslednich v tom clanku neni jen tak . Kdybys to fakt sledoval, tak bys vedel, ze to uzce souvisi s tim, jaky material mel loni k dispozici ( kulantne receno nic moc). Letos uz jedou vsichni tvrde aero. Proc? Protoze vi, ze tim co ujedou nez dorazi do kopcu, setri mnohem vic nez lehci vahou. Protoze se utoci ve sjezdu. Protoze se utoci na vetru na rovine. Protoze neni pravda, ze na aero prinos musis jet 30+ ale uz to prinasi vic nez vaha i pri nizsich rychlostech (pri takovych, jakymi i do velkych kopcu jedou). Protoze se utoci na predposlednim kopci a pak musis sam prejet k dalsimu…

                                            V soucasnosti nej vyrobci zacinaji umet aero kolo na limitu. Takze vaha zase bude hrat nejakou roli. Ale jinak aero > vaha, a to uplne bezpochyb. A pro hobika dvakrat tolik. Ono konec koncu se staci podivat, jestli ty super horske etapy vyhravaji na aero nebo lehkych kolech (napoveda vyhravaji v podstate jen aero).

                                            Na dovasovani lehcimi koly se shodnem, to je nesmysl. Ale protoze to nikdo neresi – aero kolo pod limitem zatim nikdo moc neumi.

                                            0 0
                                            • Lokotka  

                                              Limit UCI se nevztahuje na kola, ale na kolo, jako celek.

                                              Aero rámy, řidítka, sedlovky, kliky a vlastně skoro všecko nemusí být těžší.

                                              Pokud se budeme bavit o předním a zadním kole, pak aero opět nemusí být těžší, ale je kvůli kotoučům, protože ty vyžadují křížený vejplety, víc drátů, těžší náby. No a plašťový ráfky bejvaj o chlup těžší, než galuskový.

                                              Nyní se nejčastěji vozí kompromis tuhosti, aerodynamiky, ovladatelnosti a spolehlivosti.

                                              Téměř nikdo si nebere skutečný aero ráfky. To by vozili ty s výškou 80 a více mm. Většinou se vozí cca čtyřicítky.

                                              Od nízkejch karbonů se ustoupilo proto, že se vlnily s pro dosažení větší pevnosti potřebovali větší počet drátů. To zvyšovalo hmotnost skoro k těm polovysokejm. Navíc pak nebyly o moc lehčí a tudíž se tam vytrácely benefity.

                                              Ty polovysoký teď dosahujou nejlepší poměr hmotnosti, aerodynamiky a bezpečnosti při té samé hmotnosti, jako ty nízký.

                                              A to je celej důvod v kostce.

                                              Pokud by v tom bylo pouze to zaklínadlo aero, tak by se jezdilo s diskama a při prvním bočáku by šel peloton k zemi.

                                              0 0
                                          • Vrci  

                                            Do horských etap se bere nejlehčí kolo, zvláště s dojezdem na kopec. Ale místo aero rámu se bere rám co nejlehčí. Pokud je jezdec menší a kolo by bylo pod limitem nesáhnou po závaží, aero kokpitu, ale po o něco vyšších kolech. Dosáhne se tím požadované hmotnosti a zlepší se aerodynamika. Ale i tuhost.

                                            0 0
                                            • Lokotka  

                                              Na tý fotce je úplně normální současný kolo, kde je do kokpitu a rámu schovaný co jde, tedy aero. A ráfky jsou maximálně 40mm, který jsou v současný době ty nejnižší, co se běžně používají.

                                              0 0
                                              • Vrci  

                                                Na fotce je kolo s kulatou sedlovou trubkou i sedlovou – R5. S konzervativním kokpitem. Kdyby tam bylo aero kolo je tam S5. Ráfky jsou podle mě c50 mm. Kdyby tam byly ty nejlehčí jsou tam c36.

                                                0 0
                                                • Lokotka  

                                                  Asi by dost pomohlo, kdybys sem hodil fotky těch samejch lidí, či týmů s koly, který používají na vyloženě rovinatý etapy, aby byl patrnej rozdíl.

                                                  0 0
                                                  • Vrci  

                                                    Aero kolo.

                                                    0 0
                                                  • Lokotka  

                                                    Nejzásadnější rozdíl vidím u výšky ráfků!

                                                    A to si ještě tipnu, že byla volba opatrná kvůli obavě z bočního větru, jinak by tam vzal ještě vyšší.

                                                    Tyhle ráfky jsou oproti těm minulým fotkám nejen vyšší a tím s vetsim aero přínoem, ale hlavně těžší, a proto by si jimi do kopců nikdo kolo „nedovažoval“, jak se snažíš naznačovat.

                                                    0 0
                                                  • Vrci  

                                                    Pokud by byl v etapě na kopec pod 6.8, co by na kolo přidal?

                                                    0 0
                                                  • Lokotka  

                                                    Pokud můžou, tak zvolí rám, co se míň kroutí.

                                                    A s kotoučovkama, min. dvanáctkou kazetou vzadu si nemyslím, že by pak museli dovažovat, ale spíš naopak v duchu toho článku z letošního jara, co jsem postnul výše.

                                                    0 0
                                  • Vrci  

                                    A co udělá pokud bude kolo pod 6,8 kg? Přidá závaží, dá těžší řidítka nebo pedály a nechá kola vysoká 30 mm? Nebo dá vyšší kola aby se dostal na 6,8?

                                    Nebo sáhne po aero rámu aby se dostal na 7,2?

                                    0 0
                                • milan.v  

                                  Jak které týmy a aero rámy mají dnes už luxusní parametry i do kopců… ;o)

                                  Zeptej se Hirta, jestli jezdí na více kolech, to může být celkem dobrý příklad…

                                  0 0
                                  • Vrci  

                                    Zeptej se těch, co jim sponzor dodává více rámů tzn. jezdců pod Canyonem, Cervelem…

                                    Když se zeptáš ve Sky budou mít na vše jeden rám.

                                    0 0
                                    • milan.v  

                                      Já znám celý profi peloton a jejich vybavení celkem dost dobře + mám pár věcí i osobně vyzkoušených, když už o tom hovořím. ;o)

                                      Tady šlo o to, že prostě hodně týmů má jedno aero kolo a jsou schopni s ním jet celou GT…

                                      0 0
                                      • Vrci  

                                        Ano má. Ale ne proto že chtějí, ale proto, že nic jiného nedostali od sponzora. Pokud sponzor poskytuje vícero rámů tak si vybírají. Pokud dostanou jen dogmu, tak na ni odejdou vše.

                                        0 0
                                        • milan.v  

                                          Aha a týmy jako Bora-Hansgrohe nebo Total Energies, které mají na výběr Aethose, proč s ním nejezdí v horách a jezdí Tarmaca SL7 po celou GT? ;o)

                                          P. S.: Ano, vím, minulý rok pár etap výjimečně bylo, že například Asgreen jel na Aethosu TdF…

                                          0 0
                                          • Vrci  

                                            Do kamionu jsem jim nelezl a nevím, kolik těch rámů skutečně mají ani jsem na nich neseděl. Jen vidím, že teamy s kompletní výbavou a možností měnit kola to opravdu dělají. Kdo z těchto trámů jel v horských etepach o umístění a byl vidět, do koho se vyplatilo spešlu investovat druhou sadu rámů?

                                            Edit: https://teamtotalenergies.com/…specialized/

                                            Dle tohoto nemá total na výběr. Roubaix není kolo do kopců.

                                            0 0
                            • Lokotka  

                              Jedna věc je, že spousta „závodníků“ ten rozdíl nepozná, ale druhá věc je, že ten rozdíl tam je.

                              A je na rozpoznání obdobně marginální, jako 2,5Watt ztráta na valivém odporu při rychlosti 45km/hod., na kterou se velmi pravděpodobně většina zdejších přispěvatelů sama na rovině ani nerozjede, natož aby ji udržela.

                              A pokud musím stokrát a vícekrát zrychlit a přitom urychlit (roztočit) těžší kola na obvodu, tak mi tu energii žádná setrvačnost nikdy zpět nevrátí. Jedinej návrat je pouze v případě, že se kola rozjedou z kopce bez jezdcova přičinění a on díky jejich vyšší hybnosti dojede dál než ostatní, než bude moct či muset začít šlapat.

                              To samý platí u aerodynamiky, která opravdu funguje, pokud se jezdec dokáže rozjet a rychlost udržet.

                              Jinak jsou samozřejmě plně dostačující nízký hliníkový úzký ráfky, který pak bejvaj i lehčí, než středně vysoký a nyní i širší polovysoký karbony.

                              0 0
                              • virtualcop  

                                Tady jseš na BF fóru, tady půlka lidí jezdí těch 45km/h běžně průměr, takže tak… :D)

                                0 0
                              • milan.v  

                                Spíš si myslím, že to moc řešíš, tedy teoreticky, praktická stránka by mohla být zajímavější… ;o)

                                0 0
                              • jecnak  

                                Energie se nikdy nikam neztráci, proto je nejlepší měřit soustavu cyklista a kolo jako celek. Prakticky to vycházelo v nějakém měření v reálném prostředí tak, že aero kolo jelo líp i do méně prudkého kopce (mám pocit 6% na 350W), byť bylo težší. Pohledej.

                                Druhá več je,že aero kolo jede sakra líp z kopce a obvyklé vyjížďky na kopci nekončí, ale přes něj pokračují.

                                0 0
                                • Lokotka  

                                  Aerodynamika prostě funguje a funguje tím víc, čím se jede rychlejc.

                                  Jet trvale na 350W je výkon jak prase! A při takovým výkonu už do mírnýho kopce poletíš tak, že normální člověk dá takovou rychlost s bídou na rovině. Už budeš dávno za hranicí, kdy převládá odpor valení a začne rozhodovat ten aerodynamickej.

                                  Jinak tělem vydanou energii ti kolo už nikdy nevrátí. Tus prostě spotřeboval a jde o to, že ji je nutno co nejvíc pošetřit, tedy nevydávat zbytečně,

                                  0 0
                                  • jecnak  

                                    Jet déle 300W + výkon do kopce je pro spoustu hobby jezdců bez problémů. Jet 350W je pro spoustu dobrých hobby třeba 20 minut také v pohodě.

                                    Vydanou energii ti kolo samozřejmě vrátí v podobě pružnosti a v podobě potenciální energie případně sertrvačné. Problém lidského těla, je že práci předává do soustavy nerotačním pohybem.

                                    0 0
                                    • Lokotka  

                                      Žádnej stroj, kterej je poháněnej lidskou silou, nedokáže jednou vydanou energií do těla vrátit!

                                      Veškerou energii tomu stroji musíš tedy nejprve dodat, sám si ji nevytvoří.

                                      Ale je rozdíl v tom, jak ji dokáže využít, či zmařit.

                                      0 0
                              • Fazzy  

                                Pokud ale kolo s vetsi setrvacnosti budes chtit udrzovat na rovine nebo mirne zvlnenym terenu v nejaky konstatni rychlosti, tak te to bude stat min energie nez u kol s mensi setrvanosti (pri stejny rychlosti). Takze ti sice energii nevrati, ale usetri. Stokrat a vicekrat urcite zrychlovat behem vyjizdky nebudes (aspon ne z nuly nebo natolik dynamicky, aby te to stalo nejakou meritelnou energii navic), za to udrzovat kolo v konstatni rychlosti se pravdepodobne budes snazit celou dobu, zvlast pokud pojedes ve zminenym terenu.

                                0 0
                                • Lokotka  

                                  Setrvačnost pomáhá překonat začátek stoupání. Případně tak rychle nepadá rychlost, když na chvíli přestaneš šlapat.

                                  Pro udržování rychlosti nemá žádnej význam. Tam záleží na odporech, který musíš překonávat.

                                  0 0
                                  • Fazzy  

                                    „Případně tak rychle nepadá rychlost/Pro udržování rychlosti nemá žádnej význam“ Nezdá se ti na tom něco divnýho? :)

                                    Setrvačnost, je prostě setrvačnost. Ať jedeš po rovině, z kopce nebo do kopce. Furt, dokud se kola točí. Tzn. pokud šlapeš do roztočených kol (setrvačníků), můžeš šlapat menší silou, abys udržel jejich otáčky/rychlost. Kdykoliv, kdy se nesnažíš akcelerovat. A to je tak nějak při jízdě na kole to hlavní. Zase se to samozřejmě nesmí přehnat, protože pokud se do cesty postaví velkej kopec, žačne tě váha brzdit. Kdykoliv jindy, je ale setrvačnost to co chceš. Pokud se nebavíme o závodění brzda/plyn na nějakým městským kriťáku.

                                    0 0
                                    • Lokotka  

                                      Přečti si definici setrvačnosti.

                                      0 0
                                      • Fazzy  

                                        Proč? Napsal sem snad něco v jejím rozporu? :)

                                        0 0
                                        • Lokotka  

                                          Ano. Pokud budeš chtít jakékoli kolo udržovat na konstantní rychlosti, tak vůbec neovlivňuješ = neměníš setrvačnost a tudíž, jen vynakládáš energii na překonání všech možných odporů (aero, valivý, tření), který se tě snažej zbrzdit.

                                          0 0
                                          • Fazzy  

                                            Pokud něco ztrácí rychlost a ty chceš, aby si to rychlost udrželo (jinými slovy to potřebuješ pořád mírně roztáčet, aby to nezpomalovalo), tak se ti logicky líp roztáčí to, co zpomaluje pomalejc. Stačí to pak roztáčet menší silou nebo méně často. Shodnem se na tom? Tahle potřeba ostatně vedla k vynálezu setrvačníku.

                                            Pokud ano, tak z toho vyplývá, že honba za co nejlehčíma kolama je iracionální věc, pokud tvým životním zájmem není jízda proti kopci nebo sprinty mezi křižovatkama. Je to o správným kompromisu podle terénu, ve kterým se pohybuju, ne o honbě za co nejnižší hmotností.

                                            0 0
                                            • Lokotka  

                                              Setrvačník je zařízení, do kterýho vkládáš energii při jeho roztáčení a z něhož tu energii můžeš čerpat, když ji přestaneš dodávat.

                                              Pokud nějakou energii vyčerpáš a chceš, aby se opět točil původní dosaženou rychlostí, tak ji musíš dodat a v inerciální vztažný soustavě (bezodporový) musíš dodat tu samou, cos vyčerpal.

                                              V reálným světě musíš té energie dodat víc, protože opět fungují známé odpory.

                                              Jediný s čím v Tvé teorii souhlasím je to, že tu energii můžeš dodávat s většími přestávkami, ale bude naprosto stejná.

                                              0 0
                                              • Fazzy  

                                                To ale rikas to samy co ja. Pokud souhlasis s tim, ze ji muzes dodavat s mensimi prestavkami, tak automaticky za urcitej casovej usek vydas energie min.

                                                A v prvnim odstavci sis sam potvrdil i to, ze ti obvykle bude stacit i mensi sila. Energii totiz z toho „setrvacniku“ vycerpas jen, kdyz zastavis. A vetsina lidi, zvlast na silnicnim kole, spis jede nez neustale zastavuje nebo razantne meni rychlost.

                                                Navic musis vychazet z toho, ze pokud nejsi pavouk, tak mas jen dve nohy. Tudiz, pokud nemas elektrokolo nebo moped, dodavas energii dost nerovnomerne a po kazdym jednom slapnuti zacne kolo automaticky zpomalovat. A cim lehci kola budes mit, tim samozrejme budou zpomalovat vyrazneji a budes muset pro stejnou rychlost pridat pocet slapnuti nebo jejich intenzitu (tu samozrejme castecne vykompenzuje nizsi hmotnost rafku. Jak moc, bude zalezet na konkretnich podminkach). Tezsi rafek bude tenhle, na kole po vetsinu casu jizdy nezadouci efekt, potlacovat. Jizda bude plynulejsi a uspornejsi. Ne nahodou se nepouzivaj na casovkach, hodinovkach nebo rovinatejsich zavodech ty nejlehci kola, ale naopak treba pomerne tezky disky.

                                                0 0
                                                • vik  

                                                  Kluci, nechcete spolu disputovat v SZ?

                                                  0 0
                                                • Lokotka  

                                                  a

                                                  0 0
                                                • Lokotka  

                                                  a

                                                  0 0
                                                • Lokotka  

                                                  Rozjíždíš se z nulový rychlosti na nějakou zvolenou, kterou chceš udržovat.

                                                  S lehčíma kolama na toto zrychlení spotřebuješ méně energie (nemusels roztáčet těžší setrvačníky), ovšem lehčí kola také budou mít tím pádem menší hybnost. V okamžiku, kdy přestaneš šlapat (přestaneš vydávat energii), tak se začne projevovat setrvačnost, která je veličinou bránící změně stavu = tedy brání jak zrychlení = v té době se projevuje záporně, tak i zpomalení. Začneš tedy díky vnějším odporům zpomalovat. Pokud zpomalíš o 2km/hod., tak z lehčími koly zpomalíš za kratší čas, než z těžšími, protože těm těžším si dodal více energie = dostals je na vyšší hybnost.

                                                  Zpátky do těla ti žádná energie proudit nebude, to si snad už pochopil, to se holt musíš nažrat.

                                                  Nyní chceš zase zrychlit na tu původní rychlost a opět s lehčími koly energii ušetříš, jenže… ano, pokud to takhle budeš dělat hodinu, tak ten počet zrychlování bude s lehčími koly častější. Ve výsledku je to úplně šul nul, protože pokud pojedeš stejnou průměrkou tak ujedeš stejnou dráhu za stejnej čas, tedy vykonáš stejnou práci.

                                                  Vidle do toho hodí reálnej pohyb v balíku, protože chtě nechtě v něm občas něco přeženeš (zbytečně šlápneš navíc) a pokud nechceš soupeři vlítnout do kola a do boku to taky nejde, abys to nesložil všechno kolem sebe, tak musíš přibrzdit a hle… maříš dodanou energii. A co čert nechtěl, lehčí kola zpomalí samy dříve a na brzdy ani kolikrát nemusíš sáhnout, a ty těžší se zpomalení brání, stejně jako se bránili zrychlení, takže oboje je s těžšími koly snadnější přehnat.

                                                  Takže ano, pokud někde jedu sám (nikdo neohrožuje a ani neovlivňuje mně a ani já nikoho) = časovka a nejlépe ještě chráněn před větrem (dráha), tak si vezmu jeden, či dva disky a při hodinovce na dráze, kdy mám furtošlap!!!, tak tu sestavu jednou roztočím a řetěz mně hned drbnutím do pedálů upozorní, že snížit intenzitu tlaku na pedál je pí.ovina a pedál mě za spodu pěkně kopne, abych se vzpamatoval.

                                                  Ale v obojím jedu rychlejc, či snáze tu rychlost udržím nikoli kvůli hybnosti či setrvačnosti, ale kvůli nižšímu aerodynamickýmu odporu.

                                                  1 1
                                                  • Fazzy  

                                                    Díky za zopakování toho co píšu. „Zpátky do těla ti žádná energie proudit nebude“, tenhle blábol sem nikdy netvrdil, nevím proč mi ho podsouváš.

                                                    I když si celý ty naše elaboráty přečteš odzhora i odspoda, pořád z toho bude vycházet stejná věc. Pro člověka co netráví většinu času v kopcích je gramařina na zápletech naprosto zbytečná věc. Máš pravdu, že při stejný průměrce to vyjde v podstatě nastejno, což ostatně potvrzuje předchozí větu. Ale jedna věc je teorie, druhá praxe. Člověk pořídí lehký ráfky, zabere do pedálů a ejhle – to to vylítlo hoši. Ale pak jede deset kilometrů a najednou mu dělá problém kulatý šlapání, kolo na každým zvlnění terénu zpomaluje, je třeba ho furt pohánět (třebaže menší silou) a najednou je po radosti. Nehledě na to, že i ten výdej energie, resp. zátěž organismu se může v reálu zajímavě lišit. Jakto? No už sme to tu popsali asi stokrát.

                                                    Nicméně si samozřejmě vol záplety podle vlastního uvážení, já ti je kritizovat rozhodně nebudu. Vidím, že rád teoretizuješ, takže pokud je to tvoje motivace, nebudu ti to brát. Beztak se tu bavíme o rozdílech, který drtivá většina lidí ani nepocítí, natož aby je měly nějak trápit. A popravdě nezajímají ani mě. Jezdil sem na zápletech v rozmezí asi 350 g a bylo mi to fuk, protože čas mi nikdo neměřil a bylo mi ukradený kolik vteřin na 100 km sem získal nebo ztratil. Víc ocenim tuhost. Přeju spoustu šťastných kilometrů.

                                                    0 0
                              • TheJD  

                                Zrovna vcera jsem jel po rovine i 46 km/h pri nejakych 170 W. Lambada :D

                                0 0
                                • Lokotka  

                                  Za autem nebo s uragánem do zad.

                                  Ale chápu, je tam to „i“.

                                  0 0
                              • milan.v  

                                Úmyslně jsem ti dohledal i například toto video, vyplatí se na něj podívat…

                                https://youtu.be/foHMnLb7Otg

                                0 0
                                • Lokotka  

                                  Nooo, k místní diskusi se z toho videa vztahuje leda to, že se nyní běžně do vrchařských etap vozí karbonové ráfky o výšce 30, 40 a někdy i 50mm.

                                  0 0
                                  • milan.v  

                                    Psal jsi tu něco o hliníkových ráfcích a jak jsou super… ;o)

                                    0 0
                                    • Lokotka  

                                      Psal jsem to, že jsou často lehčí, a že pro mnohý jsou víc než dostatečný ve smyslu, že ani nejsou schopný dosahovat rychlostí, kdy aero ráfky začnou pomáhat.

                                      O žádným „super“ jsem určitě nepsal.

                                      0 0
                                      • milan.v  

                                        Ono nejde jen o aero vlastnosti, ale i o další aspekty, které jsou zrovna třeba v tomto videu zmíněné…

                                        0 0
                                        • Lokotka  

                                          To nepopírám a sám nyní 38mm vysoký jezdím. Jen jsou to výhody za nemalej peníz. Hodně záleží na konstrukci uchycení drátů v nábě, na drátech atd., atd…

                                          Já navíc upřednostňuju i snadnou servisovatelnost.

                                          Na druhou stranu jsem šel do karbonu jen proto, že až v kombinaci s kotoučovkama má pro hobíka význam.

                                          Závodně jsem jezdil galuskovou Corimu s origo korkovejma špalkama a skutečně to za mokra brzdí velmi omezeně a pokud se to bude používat celoročně a bude vyšší nájezd, tak to hobíka cenově sežere, páč to probrzdí.

                                          0 0
                  • Cavendish  

                    Já lepil latex 2× vždy Ferdus sadou a drží do dnes. Ventilek se to urve i u butyl. Kor u takhle lehké

                    0 0
                    • Lokotka  

                      Ty latexový duše jsi zalepil normáníma záplatama a lepidlem určeným na butylový duše a drží? To je skoro science fiction.

                      Butylové duše mají u ventilku běžně zesílení, tj. jakousi záplatu navíc, aby to namáhaný místo víc vydrželo.

                      0 0
                      • Cavendish  

                        To zesílení je právě i u těch zelených Michelin. Posílám foto z letošního léta, kdy sem píchl latex na totálně sjetých Veloflex Corsa.

                        Normálně to drží do teď. Byla to klasická sada na lepení ve stylu Ferdus, jen byla možná z Decathlonu nebo Sportisima.

                        1 0
                        • vik  

                          Ještě ty duše v deca vůbec mají? Děláš jim tu hezký PR, až jsou nakonec nedostupný????

                          0 0
                          • vik  

                            Pardon, už je vidím… Prosím, ventilek je demontovatelný, abych mohl prodloužit nástavcem?

                            0 0
                            • Cavendish  

                              Ventilek bohužel vyměnitelný není. Délka ventilku je jen jedna, 60mm. Jak máš vysoký ráfky? Takhle dlouhý ný stačil i na 50mm

                              0 0
                              • vik  

                                Díky. 50 mm, ale jestli to máš vyzkoušený, tak ok. Já foukám Lezyne, a tak musím mít kousek na chycení závitu.

                                0 0
                      • Hroch obojzhivelnyj  

                        Latex se lepi uplne normalne jako butyl a bez problemu drzi, mnohokrat overeno, Vittoria, michelin. A ventilky se netrhaji o nic vic nez u latexu

                        1 0
                  • jecnak  

                    Latex jde samozrejme zalepit normalnima flekama od Ferdusu. Trhani ventilku je u lehkych butylek jeste horsi. Delej, jak myslis, ale lehky butyl duse jsou spis pro zlost.

                    1 0
                    • Cryzyy  

                      to s tim lepeni jsi psat nemusel, stejne jako o trhani ventilku,to se proste deje… a posledni cast stacilo pokratit na „duse jsou spis pro zlost“ :-D

                      1 0
              • Fazzy  

                Ok

                0 0
    • Lokotka  

      Někde jsem v poslední době přečetl článek o tom, že měření valivého odporu na běžném k tomu vytvořeném zařízení – tedy válci, vůbec neodpovídá realitě, protože ty válce mají malý průměr a do toho obutí se tím pádem propadají mnohem více = hlouběji, než by tomu bylo na rovině. Tím pádem jsou výsledky značně zkresleny a odpory vycházejí výrazně vyšší, než je tomu ve skutečnosti.

      Usuzuju správně, že právě díky tomu budou ve skutečnosti i rozdíly mezi měřenými plášti daleko menší a ještě k menším rozdílům dojde u osazení různých duší ve stejných pláštích?

      1 0
      • horolezec  

        Tohle těžko někdo vyzkoumá. Mě stačí, že tam je nějaké porovnání, které poměrně dost přesně koresponduje s názory uživatelů z praxe. Asi nejznámější testovací stránka má obrázek toho válce zobrazen. Mě ten průměr rozhodně malý nepřipadá.

        0 0
        • Lokotka  

          Ten průměr se dá při zkreslení tý fotky odhadnot kolem 1m. To v praxi znamená asi totéž (nepočítal jsem to = taky odhad), jako bys na rovný asfaltový cestě přejížděl bouli délky cca 10cm a výšky 0,5cm.

          Ta už by se do plášte dostatečně zabořila a zvětšíla rameno síly, který právě hejbe s výsledným valivým odporem.

          0 0
      • skaj  

        No a nebo pri testovani chybi realne “mikrovibrace” a “obtekani prekazek” a proto jsou ve skutecnosti rozdily mezi plasti vetsi.

        Tím nechci zpochybnit tvoji teorii, ale poukázat na fakt, že bez měření v terénu je to jen jedna teorie z mnoha. A zrovna u plastu bych byl s takovým odvozovanim opatrný.

        0 0
        • TK75  

          Proto dělá Heine testy v reálných podmínkách, nejen válce

          https://www.renehersecycles.com/…-are-slower/

          PS: to jen když prší, aby bylo co studovat :⁠-⁠D

          0 0
          • Lokotka  

            Nebylo to špatný čtení, ale…

            Praxe na závodech ukazuje realitu trošku jinak asi proto, že se jezdí mnohem, mnohem rychleji – průměry k 50-ti km/hod. začínají být běžné i na dlouhé distance. (aerodynamika)

            Obvodová hmotnost kol při častých nástupech tu roli sehrává také a celková hmotnost tu roli hraje taky.

            Taky při nástupech, sprintech a jízdě ve stoje se méně nahuštěný pláště pohupujou (prolamujou) a tím zapříčiňujou pohyb těžiště, tedy to jejich vibrování nahoru a dolů a jednoznačně jezdce dle mýho v tomto okamžiku zpomalujou. Je to to samý, jako nezamknutá odpružená vidle při jízdě na těžký převody ve stoje.

            Jednoznačný souhlas s flexibilitou, která ale taky úzce souvisí s množstvím materiálu použitým na konstrukci pláště. Ta určitě odpor významně snižuje.

            Zaujal mě jejich náhled na bezdušáky, kdy mlíko v nich a jejich zesílená konstrukce odpor zvyšuje na úroveň stejného = nezesíleného pláště s lehkou butylovou duší!!! No a potvrzení toho, že stejnej plášť bude rychlejší s lehkou latexovou duší díky její vyšší flexibilitě.

            Tady právě vidím ten rozdíl v tom měření v reálu oproti „papírovejm“ hodnotám na bubnech!!!!!!!!!

            Souhlasit lze určitě tam, kde se nehraje o umístění, ale pak je to vlastně skoro jedno.

            0 0
        • Lokotka  

          Tj otázka nahuštění a také elasticity pláště. To má samozřejmě také vliv, ale to právě pláště od sebe liší, ale nehejbe to s metodikou měření v tom smyslu, že by se měření odlišovalo od reality tak, že by při měření vznikaly větší rozdíly než při reálným provozu.

          0 0
          • skaj  

            Zkousis na to jit vedecky, ale uplne spatne:) Vybral sis jeden faktor – zaboreni mericiho valce (navic diskutabilni) a udelal z nej zaver. Ale pritom uplne zanedbal dalsi faktory ovlivnujici odpor plaste, ale zcela prokazatelne se lisici mezi realnym merenim a labem. Takze nejake zaboreni valce (i kdyby melo nakrasne vliv) muze byt v realu prebite vlivem, ktery v labu ted vubec nemeris a jeho vliv povazujes za „stejny“ (a nebo taky ne). Opakujes principelne stejnou chybu, jako je drivejsi pouziti hladkeho valce na mereni. Zanedbani vlivu ostatnich faktoru, co se na odporu podileji proste neumoznuje delat zavery, jak delat zkousis.

            Jinymi slovy – z tve hypotezy se zatim zaver udelat neda. Nemas pro nej data a logicky ti oduvodneni kulha.

            0 0
            • milan.v  

              Obávám se, že on si rád udělá závěr ze všeho…

              0 0
            • Lokotka  

              Já pouze reaguju nato, co jsem načetl v tom článku. No a ten zkráceně mluví o tom, že když všechno ostatní bude stejné, jen místo bubnu s určitým průměrem, který se vždycky do pláště zaboří víc a tím vždycky prodlouží styčnou plochu – tedy bude větší „d“ v rovnici výpočtu valivého odporu, než úplná rovina, tak se ty vzájemný výsledky od sebe posunou víc, než ve skutečnosti na té rovné ploše. Nic víc, nic míň, jen to, že pak na rovný ploše se shodnými nerovnostmi, jako na tom bubnu, vyjdou výsledky s menšími rozdíly.

              Samozřejmě ten buben taky vyvolá větší požadavek na elasticitu jednotlivých plášťů právě pro ten větší propad (stlačení) a podle poznatků z měření vychází, že k čím větší deformaci dojde, tím větší je při měření valivý odpor, což opět od sebe jednotlivá měření prováděná za shodných podmínek vzdaluje oproti té rovině, kdy k takovému propadu nedojde.

              Ten článek nenapadá metodiku měření v tom smyslu, že pak bude pořadí plášťů jiný, ale jen nebudou ty rozdíly mezi nimi tak velké (i tak jsou hodně malé).

              0 0
              • kedi  

                Velikost rozdílu, no nevím. Když jsem měl bezduše Chalenge P-R 28 mm, tak v mírném klesání jsme jeli dva vedle sebe a bavili se.(pro rejpaly – asfaltová komunikace v Jizerkách se zákazem vjezdu a ve všední den, za celý den jsme potkali do pěti lidí.) Klesání bylo podle Garminu mezi 1–2%, rychlost cca 20–25 km/h. Abychom jeden druhému neujížděli, musel on lehce občas přibrzdit, měl bezduše Conti 5000 28mm první generace. Stejnou trasu jsme jeli později, já už měl Conti 5000 S TR 32 mm a situace byla přesně opačná, přibrzdit jsem musel já. Jak moc byl rozdíl velký netuším, jen jsme si změny všimli oba. A to navíc, já mám 178/66 kg, on téměř dva metry, nevím přesně, kolo má 61, já 54. Pro mne z toho plyne že v malé rychlosti nehrál roli čelní aero odpor, který on musí mít mnohem větší než já (v háku za ním je to luxus), zase váží cca o 25 kg více. Jestli se z toho dá vyvodit nějaký závěr, to bych si netroufl, ale naměřený rozdíl mezi C 5000 a C 5000 S TR je minimální a to jestli to pamatuji ve prospěch C 5000, navíc měření proběhla na jiné šířce. Takže si myslím že měření v lab. podmínkách jsou opravdu jen velmi orientační a je vlastně úplně jedno, kolik se boří válec.

                0 0
                • Lokotka  

                  Při měření a porovnávání čehokoli v laboratorních podmínkách je důležitý zachovat naprosto shodný podmínky. Tím pádem změna přítlaku, tedy zde jako projev zvýšenýho zaboření válce by silně ovlivnilo výsledný měření oproti těm druhým měření, kde by přítlak zůstal menší.

                  Při stejným přítlaku (zatížení) a konstrukci porovnávaných plášťů vyjde valivý odpor širšího pláště nižší, to z těch měření taky vylejzá.

                  Všechno jsou to rozdíly maximálně v jednotkách Wattů.

                  0 0
                • skaj  

                  Jen poznamka na okraj – i v rychlosti 20km/h udela aero rozdil vic nez rozdil mezi slusnymi silnicnimi plasti. To co popisujes klidne zpusobi i minimalni vetrik, ktery nedokazes za jizdy poznat. Takze rikat, ze mereni v labu je orientacni na zaklade tehle zkusenosti je stejne kvalitni zaver jako rikat ze je uplne presne:) Jinymi slovy – to co popisujes neprokazuje vubec nic.

                  0 0
                  • MlokCZ  

                    Přesně tak.

                    To co popisuje je typický příklad toho, jak dělat zcela nepodložené závěry.

                    V jeho případě má odpor vzduchu i gravitace násobně větší vliv než bude rozdíl valivých odporů těch plášťů.

                    On nejen větřík, tady to ovlivní i třeba jiné oblečení, jiný úchop a spousta jiných dalších detailů.

                    0 0
                    • MlokCZ  

                      A pro srovnání něco z mojeho testování plášťů (už před lety, už to delší dobu nedělám) z reálu v mírném sjezdu dle dojezdu a druhá metoda dle rychlosti na konci sjezdu:

                      • testováno v hodně mírném sjezdu pro menší vliv aerodynamiky (než v prudším)
                      • sjezd ve schovaném místě, kde fouká minimálně
                      • testováno vždy v den, kdy nefoukalo (reálně vždy nepatrně fouká, tedy výběr dne, kdy fouká co nejméně)
                      • stejný jezdec (já), tedy stejná hmotnost
                      • vždy stejné kolo (tedy žádný vliv čehokoliv na kole)
                      • vždy stejně nafoukáno
                      • snaha mít stejné oblečení (nebo aspoň ne něco s větším vlivem, tedy žádné excesy typu větrovka)
                      • vždy snaha dodržet co nejlépe totožný úchop

                      Pak při testování pro každý plášť větší množství pokusů (většinou 10+ opakování).

                      Takhle už to je do jisté míry použitelné, ale i tak to má pořád dost velké limity přesnosti. Jakmile jsem testoval pláště už příliš blízké valivým odporem, tak už nikdy nebyla přesnost dostatečná na to, abych vůbec mohl říct, který je rychlejší.

                      Hodnoty dle různých pokusů se lišili více než pak rozdíl výsledných průměrů → nedostatečná přesnost na nějaký závěr.

                      Jakmile byl rozdíl už trošku větší, tak už se to zpolehlivě určit dalo a vždy mě to sedělo s měřeními z jiných zdrojů.

                      To jen na ilustraci, že pokud nejsou takhle přísněji totožné podmínky pro oba srovnávané pláště, tak je jakékoliv srovnání zcela mimo a nemožné.

                      A i při dodržení těchto podmínek to nestačí na srovnání moc malých rozdílů u blízkých plášťů.

                      0 0
                      • MlokCZ  

                        Co se týká srovnání dvou různých jezdců, tak jediný případ, kdy lze o nějakém srovnání vůbec uvažovat je za těchto podmínek:

                        • jeden jezdec pořád vše stejné (stejné kolo, stejné pláště, oblečení, úchop, tlak)
                        • druhý jezdec to samé (všechny ty podmínky) a jen jednou bude mít jedny pláště a podruhé druhé pro srovnání jiné (a tedy vždy se srovnávají pláště jednoho jezdce mezi sebou a druhý jezdec slouží jen jako referenční bod)
                        • více opakování pořád v tom stejném sjezdu

                        Stejně jako ty moje sólo měření to má zase jen určitou přesnost a na hodně malé rozdíly valivého odporu je to už také krátké.

                        0 0
                      • kedi  

                        René Herse

                        0 0
                        • MlokCZ  

                          Tak odkaz na Heineho mi sem dávat nemusíš. Od Heineho jsem se právě už před mnoha lety inspiroval, jak na testování…

                          Bohužel uvedené testování je děsně časově náročné. Dnes už na to nemám čas, také už by mě to ani nebavilo a nakonec už jsou mi aktuálně nějaké menší rozdíly valivého odporu v podstatě fuk, jak kvůli noze jezdím převážně ebike.

                          0 0
                          • TK75  

                            Vždyť je to pěkný …už to zlidovělo a kdekdo Jendu zná :⁠-⁠)

                            0 0
                    • kedi  

                      Kde jsem vyvodil nějaký závěr? Jen jsem popsal situaci. Stejný sklon, vedle sebe (že by metr od sebe bylo jiné proudění vzduchu na délce několika set metrů). On má evidentně výrazně větší čelní plochu, ale i celkovou váhu. To je vše co jsem uvedl, i s poznámkou, že závěr si vyvodit NETROUFÁM.

                      0 0
                      • MlokCZ  

                        Dobře, tak to napíšu jinak. Takovou situaci nemá žádný smysl vůbec popisovat, protože z toho nejde udělat vůbec žádný závěr.

                        Pokud jsi z toho nechtěl dělat nějaký závěr, tak jen nerozumím tomu k čemu jsi to uváděl.

                        0 0
                        • kedi  

                          Psal jsem to, protože jsme si toho všimli oba, tuhle trasu jezdíme párkrát do roka a ta změna nás oba zaujala. Není důvod z toho dělat závěr.

                          0 0
                      • skaj  

                        No, netroufas si vyvodit zaver, to chapu. A pak nastoupi ten h*jzl redakcni sotek a ten zaver ti tam dopise:)

                        Takže si myslím že měření v lab. podmínkách jsou opravdu jen velmi orientační a je vlastně úplně jedno, kolik se boří válec.

                        Ale mozna tomu zaveru nejsi zvykly rikat zaver:)

                        0 0
                        • kedi  

                          OK, blbě jsem to formuloval, budiž, myslel jsem to jinak, ale dál to rozebírat nebudu. Nakonec je to jedno, objektivní měření se nikde najít nedá. Měření na válci pro porovnání asi stačí, ale podmínky za jizdy budou ve finále jiné…

                          0 0
              • Fazzy  

                Jen pro zajímavost, můžu se zeptat čim se živíš?

                0 0
              • skaj  

                No a ten zkráceně mluví o tom, že když všechno ostatní bude stejné, jen místo bubnu s určitým průměrem, který se vždycky do pláště zaboří víc a tím vždycky prodlouží styčnou plochu…

                Jo takhle, oni si zadefinovali idealni svet a ty z nej delas zavery do realneho sveta (viz. Usuzuju správně, že právě díky tomu …).

                Pokud i v realnem svete zajistis, ze vse ostatni s vlivem na odpor plaste bude stejne (bude mit stejny vliv) jako pri mereni v tom tvem idealnim, muzes delat zavery jake delas. Protoze to zajistit neumis, zavery delat nemuzes (teda muzes, ale pravdive tim nejsou:). Pozor, ja nerikam, ze to tak nemuze nakonec byt. Jen rikam, ze na zaklade te uvahy jde vyslovit nejakou hypotezu, ale rozhodne se z ni neda udelat tvuj zaver.

                Proste pokud chces takovy zaver delat (o relativni vzdalenosti velikosti odporu) mezi labem a terenem, jedina cesta je zkusit experimentalne overit.

                Zkus si promyslet ten priklad s hladkym valcem na mereni odporu pouzivanym v minulosti. To co popisujes je jen trosku sofistikovanejsi pripad opakovani stejne chyby. Tedy spolehnuti se na teoereticky konstruk,, ktery se v praxi ukazal jako nepravdivy, prave kvuli svemu zjednoduseni.

                0 0
                • Lokotka  

                  V praxi se zatím ukázalo (potvrdilo) to, co se už dříve vypočítalo a změřilo na těch válcovejch zkušebnách. Tedy, že širší pláště maj nizší valivej odpor. No a u profíků se zatím ověřilo (možná mě navedeš na nějaký pojednání, který to vyvrací, což budu rád), že na vyšší rychlosti, kterejma oni jezděj, je na hladký povrchy nejlepší 25–28mm šíře vepředu a 28mm vzadu, ale tady už berou v potaz i aerodynamickej odpor a nárůst hmotnosti. To neplatí na pár rozbitejch jednorázovkách.

                  Asi by bylo nejlepší, pokud nějaké sofistikované porovnání různých silničních plášťů na silnici skutečně existuje mě na něj navést. Já zatím žádné neobjevil. Ten https://www.bicyclerollingresistance.com/ považuju zatím z hlediska vzájemnýho porovnání široký palety plášťů a duší.za nepřekonanej a to včetně vzájemnejch kombinací těch plášťů a duší.

                  Jinak to nejsou mé závěry, ale závěry toho článku.

                  0 0
                  • skaj  

                    Mereni porovnavajici lab se silnici se zamerenim na relativni velikost odporu v tom kterem prostredi neznam. Prave proto nemuzu delat zavery, jake delas. Proste nemam je podporene argumenty, je tu jen nejaka teoreticka uvaha (a spatnych teoretickych uvah na tema valivy odpor plastu uz bylo v historii tolik, ze spolehat se na „selsky“ rozum tady nebudu). Zbytek uz jsem popsal dostatecne, viz vyse a jen bych se opakoval.

                    P.S.: Pises ze zavery delas, viz Usuzuju správně, že právě díky tomu…. Pokud tohle neznamena, ze nedelas zaver ty, ale nekdo jiny – tak se to blbe pozna:)

                    0 0
              • Vrci  

                Pokud se provede měření na válci deformace bude hlubší, ale její plocha bude relativně malá, deformace na rovině bude sice mělká, ale na větší ploše. Jak velké budou rozdíly ve tření a v energii pohlcené jinak tvarovanou deformací pláště, to bude na hranici měřitelnosti.

                0 0
      • MlokCZ  

        Realitě to neodpovídá, problémů je tam celá řada a průměr válce není jediný a možná ani ne největší.

        Další zásadní problém jsou vibrace, které jsou v reálu přítomné vždy a to překvapivě i na velmi dobrém asfaltu. A čím horší, tak tím větší vliv.

        A pak vlivem vibrací a i toho válce pak platí některé věci zcela opačně. Tím myslím třeba závislost na tlaku. Při měření na válci větší tlak vždy valivý odpor snižuje.

        A přitom v reálu je to většinou a to až do překvapivě velkých extrémů přesně opačně, dle měření z reálné jízdy. I na celkem slušném asfaltu vychází pro rovnoměrnou jízdu v sedle nejnižší valivý odpor v podstatě na nejnižším možném reálně použitelném tlaku (aby se to nežvejkalo v zatáčkách a neničily se ráfky).

        Co jsem vypozoroval ze všech možných srovnání měření na válci vs měření v reálu na které jsem kdy kde narazil, tak velikost rozdílů měření přebírat nelze vůbec.

        A nelze říct ani že budou v reálu menší, ani větší. Bylo to v různých případech různě. Může to být tedy v konkrétním případě jakkoliv.

        Jediné, co se do určité míry dá převzít je, který ze dvou plášťů je rychlejší. Tam jsem nikdy na větší rozpor měření na válci vs měření v reálu nenarazil.

        0 0
        • Lokotka  

          Mám trošku problém s tou Tebou zmiňovanou realitou.

          Ty různý současný teorie čtu taky a pravděpodobně jsem jich zatím našel málo. Pokud máš, pošli odkazy, budu rád.

          Nikde jsem totiž nenašel u těch novodobejch postulativů žádný exaktní srovnávací měření, který by je podpořilo.

          Jestli chápu ten problém zmiňovanejch vibrací správně a vůbec si tím nejsem jist, tak se vlastně jedná o amortizaci = ztrátu výkonu uvnitř těla jezdce, tedy jakási obdoba odpružení u kola, či auta.

          Pokud je výše uvedená věta správně, tak platí, že čím méně vibrací se do těla dostane, tak tím k menší ztrátě dojde.

          Otázka zní, neudělá tu amortizaci místo toho jezdce ten méně nahuštěnej plášť?

          U osobního auta je to totiž jaksi obráceně, než co se nyní tvrdí v jízdních kolech. A tam to ty firmy maj opravdu změřený nejen na válcovejch zkušebnách, ale i přímo při v provozu. Jednoznačně tam spotřebu snižuje (tedy bere nejmenší výkon z motoru) co nejvyšší tlak, co nejtužší (nejtvrdší) směs běhounu, co nejužší kola.

          Krásná je Tvá poslední věta: „Jediné, co se do určité míry dá převzít je, který ze dvou plášťů je rychlejší. Tam jsem nikdy na větší rozpor měření na válci vs měření v reálu nenarazil.“

          Ta věta ve svý podstatě znamená, že se dají převzít veškerý srovnávací měření, který byly provedený za stejnech podmínek. Jen s tou poznámkou, že neměřej rychlost, ale potřebnej výkon při určitý konstantní rychlosti otáčení, což se samozřejmě dá přepočítat na hodnoty dosažený rychlosti při stejném výkonu, kterej na plášť dodám.

          0 0
          • MlokCZ  

            Nikde jsem totiž nenašel u těch novodobejch postulativů žádný exaktní srovnávací měření, který by je podpořilo.

            Možná před 5 lety bych ještě měl sílu znovu a znovu o tom někoho přesvědčovat. Teď už opravdu ne, měření už je postupně čím dál více, i jen tady na BF se to rozebíralo mnohokrát ve více tématech a to včetně mnoha příspěvků majitelů wattmetrů a jejich dlouhodobého pozorování vlivu tlaku.

            Zopakuji jediný odkaz (který už tu je v historii mnohokrát), protože tam to hezky zpracované.

            http://trstriathlon.com/…ua-poertner/

            kde je vidět, že pro mizerný asfalt se ani nepodařilo dostat se na dostatečně nízký tlak pro minimální valivý odpor. A už ta minimální hodnota je na hranici použitelnosti (žvejkání, neničení ráfků).

            Pro lepší a perfektní asfalt tam už optimum změřené je a je o něco výše, ale ztráta s nižším tlakem je mnohem menší než u mizerného s vyšším tlakem. A i na perfektním asfaltu přefoukáním valivý odpor hodně naroste.

            1 0
            • Lokotka  

              Článek je to moc hezkej, ale mám s ním jedinej malej problém. Vůbec mně nedochází metodika, jakou to měřili.

              0 0
        • Dumbíček  

          Nejen rozhodně odborník, ani nemám výkonnost místních borců, ale tvrzení

          „A přitom v reálu je to většinou a to až do překvapivě velkých extrémů přesně opačně, dle měření z reálné jízdy. I na celkem slušném asfaltu vychází pro rovnoměrnou jízdu v sedle nejnižší valivý odpor v podstatě na nejnižším možném reálně použitelném tlaku (aby se to nežvejkalo v zatáčkách a neničily se ráfky).“

          Je podle mě hloupost. Když nedohustím pláště a tlak klesne, tak to prostě nejede a znatelně cítím rozdíl. Stejně jako celé generace silničářů. Ale třeba je nová doba a vše je jinak. ????

          0 0
          • MlokCZ  

            Kdybys tohle psal před lety, tak by se to dalo pochopit. Dneska už fakt ne a jak píšu výše, tak ty dokola se vynořující (pořád dokola se tu opakuje, že někdo napíše, co ty, znovu se to vysvětlí a za pár měsíců je to tu zas) pořád dokola přesvědčovat nebudu.

            Tímto tohle téma končím, v historii toho k tomu máte dost.

            A kdo nevěří, tak ať si pořídí wattmetr a sám si dle něj najde optimální tlaky…

            0 0
          • skaj  

            Ano, je nova doba, ve ktere se nehraje na pocity ale na fakta. Ta doba mimochodem trva uz snad 10 let… #sestimsmir a radsi si neco nastuduj:)

            0 0
    • kedi  

      To nemusí tak úplně platit. Měření s pritlacnym válcem používají vyspělé vyvažovačky kol na auta. Výsledkem je určení montážní pozice jednotlivých kol. Vyvažovačka měří mj. kuželovitost a odpor pneu. Výsledky jsou velmi dobré. V porovnání s průměrem válců na měření cyklistických plášťů má válec vyvažovačky o dost menší průměr.

      Asi nelze valivý odpor naměřený na válci porovnávat se skutečným odporem v reálném provozu, ale nejspíš pro porovnání jednotlivých plášťů lze naměřené hodnoty použit.

      0 0
      • Lokotka  

        Samozřejmě, že pro porovnání je jakýkoli měření prováděný za stejných podmínek dobrý. Jen jsem naznačil, že v reálu se ty naměřený hodnoty lišej mnohem míň, než při tom měření.

        0 0
    • Krejza  

      Když tady čtu teorie o valivém odporu plášťů, napadá mě, zda někdo řeší či přišel na nejnižší hodnotu ještě použitelného vzhledem k ovládání kola v zatáčkách, nejen pro ušetření práce jezdce.

      Zároveň, zda se řeší různé směsi a jejich různé použití v rámci jednoho pláště.

      A ještě, jak moc kdo měří za různých teplot, jak ovzduší, tak samotného pláště.

      0 0
      • skaj  
        1. hodnota neexistuje, je specificka pro kombinaci jezdce (vaha, skill) plaste (tuhost bocnice a konstrukce) a kola (sirka rafku) a typu povrchu – vypsal jsem jen par parametru, je jeste spousta dalsich
        2. ano, to je bezna vec
        3. imho labky (bicyclerollin­gresistance) meri porad stejne, ale protokoly jim nekotroluju:)
        0 0
        • Krejza  

          1. Hodnota musí existovat, respektive rozsah hodnot. U TT udává brr.com 7–10W, kdy dává smysl, že za ideálních podmínek jde o to, aby plášť co nejlépe jel, a to i na úkor ovladatelnosti (a dalších vlastností). Při sjezdu a jindy, když je třeba ovladatelnost, zase bude trochu vyšší odpor.

          Je mi jasné, že není přímá úměra mezi odporem a přilnavostí, pořád ale musí být určitá nenulová hodnota.

          2. Takže jsou běžné dvou a vícesměsové pneu? Které?

          3. To je spíš otázka pro ty, kteří se snažili o měření v reálu. Labka celkem předpokládá stálé podmínky.

          0 0
          • skaj  
            1. Jo, rozsah:) Tak to samozrejme upravuju prechozi tvrzeni, existuje optimalni rozsah hodnot zavisly na kombinaci jezdce (vaha, skill) plaste (tuhost bocnice a konstrukce) a kola (sirka rafku) a typu povrchu:) Ted vazne – podle me je to hodnota k nicemu, ne? Vzdy bude strasne zalezet na povrchu, ke kteremu bude vztazena. K cemu by se neco takoveho dalo pouzit?
            2. Sorry, popravde mi nedoslo, ze jsem ve vlakne, kde se resi jen silnicni plaste. Na MTB jsou uplne bezne, na silnici asi uz mene (Schwalbe je treba dela, mel jsem je na „mestske“ silnicce).
            0 0
            • Krejza  

              1. Rozsah za zachování ostatních podmínek stejných.

              To číslo musí být nenulové, pravděpodobně se postupem let snižuje a je samozřejmě celkem k ničemu, když je pouze jedním z mnoha požadavků na plášť.

              Prostě by mě více zajímalo, kam až se dá zajít. Mnohem více než metodika měření a odhad mezi teoretickým a skutečným odporem.

              2. Jestli má Schwalbe dvousměs, tak to není poznat.

              1 0
              • Fazzy  

                Víc směsí na běhounu má Vittoria Corsa. Což sem se dočet až na základě zjištění, že guma znatelně v náklonu mění zvuk a pocitově i vlastnosti.

                0 0
                • Krejza  

                  Zajímavé, že se to jako reklama nepoužívá. Jaký to asi má důvod? Úplně stejně jsem tohle našel u Schwalbe Pro One. Jízdně to nepoznám, prostě to tak nějak drží, ale beze změny mezi kolem kolmo nebo v náklonu.

                  0 0
                • Hroch obojzhivelnyj  

                  Jo maj ty smesi i malicko jinou barvu a nesjizdi se gumy do plosky ale do spicky, bocni smes se sjizdi vic.

                  0 0
                  • Krejza  

                    U motorky je tohle celkem běžné, ale neříkej mi, že se ti tohle děje u silničního kola. Nechce se mi věřit, že většinu času trávíš v náklonu.

                    0 0
                    • Hroch obojzhivelnyj  

                      Tak urcite, v Polabi je to sama serpentina :-) ono spis nez spicka zustava vyssi ten stredovej uzkej prouzek. Takhle vypada sjetej do mrtva, kdyz se nakonec sjede i ten stred.

                      0 0
                      • Krejza  

                        Proč tedy říkáš, že se sjíždí do špičky, když to je přesně obráceně?

                        0 0
                        • Hroch obojzhivelnyj  

                          No novej je spis kulatej (ne spicatej treba jako conti), stredne az vice jetej na tehlefotce (sorry lepsi nemam) a mrtvej vyse. Proste profil se pri sjizdeni meni jinak nez obvykle, treba u continentalu aj, ktery novy jsou veprostred vyssi a postupne se vytvari stale sirsi rovna ploska.

                          A ano taky jsem ho vymenil, kdyz na me vykouklo platno. BTW ta protipichaci tkanina co kouka na fotce vyse je jen asi 1cm siroka.

                          0 0
                      • milan.v  

                        Na tom už bych se bál jezdit…

                        2 0
          • teffe  

            2. Spešl má tři modely silničních pláštů, které kombinují dvě směsi

            S-Works Turbo

            0 0

Nová reakce na zakládající

Pro zobrazení diskuse se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.